“El equilibrio entre oferta y demanda está bajo mucha presión”, remarca Sea-intelligence en su último reporte en el que sostiene que los últimos datos de demanda de Container Trade Statistics (CTS) muestran que en agosto de 2022, el crecimiento anualizado durante 2019 estuvo por debajo del nivel observado en 2019, lo que significa que, a menos que las líneas reduzcan sustancialmente la capacidad, la utilización de espacios de los buques será baja.

La consultora estima que para mantener los niveles ultra altos de la tarifa spot, las líneas navieras deben conservar una utilización nominal superior al 92%-93% en la ruta Transpacífico y de un 85% en Asia-Europa.

De acuerdo con la consultora en el Transpacífico, la utilización cayó por debajo del 90% durante gran parte de 2022, lo que se convirtió en un catalizador para la continua caída de las tarifas de flete. En agosto, la utilización superó la marca del 90%, pero solo por poco, y aún no alcanzó el umbral del 92% para señalar un aumento de la tarifa.

Volúmenes Asia-Europa

En Asia-Europa, la utilización ha disminuido aún más, manteniéndose constantemente por debajo del umbral del 85% que provoca un aumento de la tarifa, y aunque la utilización mejoró en agosto al 74% desde el 72% en julio, el promedio móvil de 2 meses experimentó una nueva disminución del 76% al 73%.

Para Sea-Intelligence, estos últimos datos simplemente reconfirman lo que ha sido el caso desde la primavera septentrional de 2022, es decir, no hay un soporte estructural subyacente para las altas tarifas en Transpacífico y Asia-Europa.

Impacto en las tarifas

Sentenciada la caída de los volúmenes, corresponde apreciar el impacto de este fenómeno en las tarifas spot oceánicas, las que de acuerdo con Freightos Baltic Index (FBX)continuaron su descenso en las principales rutas fuera de Asia la semana anterior, lo que para el FBX es una consecuencia directa de la baja de volúmenes.

Sin embargo, si bien los volúmenes han disminuido y las tarifas Asia – USEC. han disminuido un 67% desde abril, siguen siendo un 111% más altas que en 2019. En comparación, a medida que la congestión ha disminuido y circula más capacidad en la USWC, las tarifas en la ruta desde Asia a la USWC los precios han caído un 84% desde abril y son “sólo” un 82% más altos que esta semana en 2019, previo a la pandemia.

China- Europa

Asimismo, de enero a agosto, los volúmenes de China-norte de Europa disminuyeron un 6% en comparación con el año pasado, y las tarifas han caído un 64% desde el comienzo del año con la caída de la demanda. Pero la congestión persistente las ha mantenido más de 4,5 veces más altas que en 2019.

Ruta Transatlántico

En este comercio las tarifas han disminuido un 15% desde finales de agosto, pero la congestión portuaria y posiblemente una demanda más resiliente han mantenido las tarifas incluso comparadas al comienzo del año en alrededor de US$7.000/FEU, un nivel 3,5 veces más alto que en 2019.

Las tarifas en esta ruta suelen estar a la par con las tarifas de Asia – USWC, pero actualmente son más de US$4,000 más caras y US$1.000- US$2.000 más altas que las tarifas de Asia- USEC o Asia-Europa. Por lo tanto, la caída moderada de la tarifa de los últimos dos meses podría ser el resultado de que las líneas navieras hayan optado por cambiar la capacidad disponible a esta ruta ahora más lucrativo.

Congestión portuaria

FBX, concluye que la congestión portuaria en la USEC y en muchos de los principales hubs europeos sería la piedra de tope que puede estar ralentizando la velocidad de caída de las tarifas en esas rutas, pese a la caída de los volúmenes.

De acuerdo con FBX, en general, la congestión, medida por la cantidad de portacontenedores que esperan un lugar para atracar en algún lugar de Norteamérica, ha mejorado desde julio y la cantidad de naves se redujo de más de 150 a menos de 100 esta semana. Pero se debe considerar que antes de la pandemia, ese número era de un solo dígito.

Así, mientras que la acumulación récord de buques a principios de año tenía alrededor de las tres cuartas partes de esos buques esperando frente a la USWC, actualmente, las tres cuartas partes están esperando a lo largo de la USEC o el Golfo, con sólo seis frente a los puertos gemelos de Los Ángeles y de Long Beach.

Este cambio en la congestión es el resultado del significativo traslado de volúmenes de la USWC a la USEC durante el transcurso del año, ya que los propietarios de la carga intentaron evitar que se repitieran los desastrosos retrasos de la USWC del año pasado y evitar la disputa laboral que aún permanece en pie.